En rapport fra Vejdirektoratet om effekten af de ændrede hastighedsgrænser på de danske motorveje har skabt overskrifter i de seneste dage. I torsdags gjorde ministeren alt hvad hun kunne for at skyde rapporten ned, da Folketingets Trafikudvalg havde hende i åbent samråd om sagen, men eksperter er langt fra enige med ministeren når hun siger at rapporten er tynd. Nærmere om det senere.

For hvad er det i grunden rapporten siger? Ja, for det første konkluderer den at der er sket flere uheld på motorveje med fartbegrænsning på 130 km/t, mens der er sket færre uheld på strækninger med 110 km/t, efter at der 1. april 2004 blev indført nye hastighedsgrænser. Denne konklusion er der ingen der betvivler – heller ikke Transportminister Carina Christensen. Det emne der er opstået debat om er spørgsmålet om der sker flere trafikdrab som følge af de øgede hastigheder. Her påpeges det i rapporten at der ikke kan fastslås en signifikant sammenhæng mellem øget hastighed og de flere trafikdrab der er sket i den periode man har målt.

Hvad betyder det så? Jo, det betyder at ingen betvivler at der er flere der er dræbt i trafikken på de strækninger hvor man må kører 130 km/t efter at hastighedsgrænsen er øget, men man kan ikke entydigt sige at det skyldes den stigning i gennemsnitshastigheden det har medført. En anden årsag til stigningen i dødsfald kunne være at forskellen i hastighed på de hurtigste og langsomste køretøjer er steget som følge af de ændrede hastighedsgrænser. At den forskel er blevet større er jo helt logisk, da de langsomste køretøjer, typisk lastbiler og personbiler med trailer, stadig kører mellem 70 og 80 km/t – alt imens personbiler kan kører 130 km/t. En lastbil der overhaler en trailer med 85 i timen er naturligvis en større risiko på en 130-stræning end en 110-strækning, det behøver man ikke være trafikforsker for at forstå.
Der kan naturligvis være mange andre forklaringer på antallet af drab, men det er entydigt at i den målte periode falder antallet af trafikdræbte på landeveje og motorvejsstrækninger med fartbegrænsning på 110 km/t, mens tallet stiger på strækninger med 130 km/t.

Situationen er den at transportministeren har valgt at skyde rapporten om fast ned – ja regeringens støtteparti DF gik så langt som at kalde rapporten for makværk i forbindelse med det åbne samråd, men her gør både minister og DF regning uden vært. Både Vejdirektoratet og DTU Transport afviser i medierne at der skulle være noget at udsætte på rapporten.

Jesper Sølund fra Rådet for Større Færdselssikkerhed går så langt som til at rose rapporten. Til Ritzaus bureau udtalte Sølund i går: ”Det er god rapport, som er grundigt lavet. Den bør indgå i et fremtidigt beslutningsgrundlag, så man ikke blindt tror, man bare kan sætte hastigheden op. Den dokumenterer det ikke 100 procent statistisk, at der er kommet flere ulykker på 130-veje, men den viser en klar sammenhæng. Det er påfaldende, at det eneste sted, hvor antallet af dræbte og tilskadekomne stiger, er på 130-strækninger. Alle andre steder falder den.”

Nu ved jeg at der vil være mange der er parat til at fremhæve spørgsmålet om ”manglende statistisk signifikans” som ministeren har henholdt sig til i sine kommentarer til rapporten, men hvis man for alvor dykker ned i detaljen, så bliver sagen langt mere nuanceret end som så. Fagbladet Ingeniøren skriver en fremragende artikel om emnet – og her viser det sig at rapporten som helhed er meget robust, mens sammenhængen mellem hastighed og drab er ”et mulehår” fra at opfylde betingelserne for at være signifikante.

Tilbage står at rapportens konklusioner ikke vil få nogen konsekvenser. Ministeren har valgt at den ingen betydning har og selvom der indgår rapporter om konkrete strækninger på det danske motorvejsnet, hvor der synes at være problemer med de høje hastigheder og mange uheld, så vil der intet ske. Med andre ord er de forgange 2 ½ års arbejde spildt.
Hele diskussionen om hvem der vidste hvad undervejs i den lange periode Vejdirektoratet og DTU Transport har arbejdet med resultaterne vil jeg ikke gå ind i her. Jeg mener at når man har viden der handler om uheld og trafikdrab, bør man handle. Det har transportministeren med støtte fra DF valgt ikke at gøre – det er synd og skam. Spørgsmålet om beslutningsforløbet vil jeg søge at få afdækket i de kommende måneder og det vil jeg naturligvis også vende tilbage til her på bloggen.

Jeg kan i øvrigt anbefale at læse Peter Mogensens analyse i dagens Politiken, der desværre for nuværende kun er at finde i den trykte udgave af avisen.

www.benny-engelbrecht.dk

Det er måske ikke det mest sexede trafikpolitiske spørgsmål, men ikke desto mindre meget relevant. Derfor – på baggrund af en dialog jeg har haft med Hans her på bloggen – sætter jeg spørgsmålet om cykelhjelme til generel debat hen over julen.
Idéen fra Hans lød (i korte træk): Kan man forestille sig at det skal være lovpligtigt at bære cykelhjelm?

Vi har forsøgt at kaste lidt tanker for og imod det op i luften – og de tanker vil jeg lægge ud til almindelig diskussion her på bloggen. De kommentarer og forslag der kommer ind vil jeg benytte som inspiration til arbejdet i Trafikudvalget med trafiksikkerhed for cyklister.
På baggrund af det der er blevet diskuteret indtil nu har jeg opstillet fordele og ulemper ved forslaget om at gøre det lovpligtigt at bære cykelhjelm. I er meget velkomne til at komme med tilføjelser til denne oplistning:

Fordele ved hjelmpåbud:

• Det vil kunne spare samfundet for udgifter til sundhedsvæsenet
• Skader kan ske uanset om der cykles med høj eller lav hastighed, så personer der undlader at bruge hjelm fordi de ikke cykler stærkt bliver nu også beskyttet
• Der er en stor overhyppighed af alvorlige uheld blandt ældre cyklister (der typisk ikke anvender cykelhjelm)
• Et ikke nærmere defineret antal trafikdrab kan forhindres
• Risikoen for uheld øges når der er mange cyklister (det er farligere at køre i Københavns centrum end på landet), men i storbytrafikken er det sjældent at se cyklister med hjelm
• Usikre cyklister der ellers ikke vil benytte hjelm tvinges til at sikre sig selv

Ulemper ved hjelmpåbud:

• Det er et stort indgreb i den personlige handlefrihed
• Selvom der er sket meget med designet af cykelhjelme er de ikke smarte (også kendt som Nyrup-effekten)
• Meget vanskeligt realiserbart på grund af den store kontrolindsats (hvor tit uddeles der eksempelvis bøder for manglende lys på cyklen)

Man kan også forestille sig mere ”bløde” varianter af et hjelmpåbud eller andre tiltag der skal øge brugen af cykelhjelme. Det kunne for eksempel være en af følgende varianter:

• Børn og unge under 18 år skal benytte cykelhjelm
• Der kan indgås en frivillig ordning med forsikringsselskaberne, hvor man kan få en nedsat præmie mod at man anvende cykelhjelm – en idé inspireret af forsøget med ”sorte bokse” i biler (der vil dog ikke kunne blive tale om noget stort incitament i betragtning af den meget beskedne omkostning en ulykkesforsikring udgør)
• Der gennemføres en massiv oplysningskampagne for at få danskerne til at synes bedre om cykelhjelm
• I særlige risikozoner – for eksempel Københavns centrum – gennemføres et hjelmpåbud

Som sagt er dette blogindlæg tænkt som et oplæg til en proces, der skal udmunde i et forslag til politik på området. Alle indlæg og kommentarer er velkomne.
Jeg ser frem til debatten!

www.benny-engelbrecht.dk